[Tim 칼럼] 독일은 왜? – 고속버스 서비스가 늦게 발달했을까?

제가 처음으로 한국에 방문했을 때, 정말 좋은 고속버스 시스템을 간과하고 오직 기차만 탔습니다. 나중에 알게 된 것이, 특히 작은 도시들 간의 여행은 고속버스들이 더 편리하고 더 저렴한 수단이 된다는 것입니다.

왜 저는 이 고속버스를 한국에 있을 때 미쳐 생각을 못했을까요? 글쎄요, 요즘이야 독일에 많은 고속버스 노선이 있지만 2012년 말까지 만해도 독일에는 고속버스 시스템이 거의 존재하지 않았습니다.

저는 독일에서 성장했기 때문에 여행을 위해 한국에서 시외버스를 이용한다는 것이 제 머리속에서 떠오르지 않았습니다.

철도 시스템에서 선두주자였던 독일은1935년에 기존에 있던 철도 노선을 강화하기 위해 버스와의 경쟁을 막는 법을 시행했습니다.

버스는 다른 대중 교통 수단, 특히 기차( 구 § 42a Personenbeförderungsgesetz)가 다닐 수 없는 경우에만 허용이 됐었습니다.

따라서 장거리 여행 수단으로서 버스들은 기차가 전혀 다니지 않는 매우 낮은 빈도의 노선들만 가능했고 독일로 또는 독일로부터 주변 국경선으로 이동하는 방편으로만 이용할 수 있었습니다. 서베를린만이 예외였는데, 구 동독공화국에 둘러싸인 지역이었기 때문입니다.

특히 독일 철도 회사의 (Deutsche Bundesbahn), 수십년 동안 장거리 여행의 독점은 어느 누구도 의문을 제기하지 않았고, 75년간 도이치반은 국영기업(현재 기술적으로는 주식 회사로 민영화 되었지만 모든 주식은 여전히 독일 연방 공화국이 보유하고 있음)이었습니다.

그러던 중 공유경제 스타트업들이 생기면서, 2009년부터 세명의 학생들이 버스를 공유하는 회사를 시작했고 버스 좌석들을 승차 공유 서비스로 제공했습니다.

이 스타트업 회사는 Deutsche Bahn과 몇가지 소송에 직면했지만 모두 승소했습니다.

그 소송들이 알려지면서,  75년 된 그 법 (장거리 노선에 기차만 가능한)에 대해 의문이 크게 제기되었고 2012년에 그 오래된 법률 사항이 개정이 되었습니다.

그 결과, 이제 버스 노선들은 기존의 기차 노선과 동등하게 경쟁이 허용됩니다. 하지만 기존에 있던, 기차 노선과의 경쟁으로서, 50km 미만이거나 1시간 미만으로 운영되는 버스 노선은 여전히 지역대중교통을 보호하기위해 허용되지 않고 있습니다.

2012년 법 개정 후에 독일에 고속버스 서비스 붐이 일어났습니다: 많은 회사들이 합류했으며, 대기업인 Deutsche Post와 ADAC( 독일자동차협회), 그리고 심지어 Aldi도  이 시장에 동참했습니다.

MinFernbs는 또다른 경쟁사였으며 오늘날 뛰어난 마켓리더인 Flixbus로 합병되었습니다. 지금까지 남아있는 경쟁사들은 모두 철도 소유입니다. 예를 들어 IC Bus (Deutsche Bahn), Hellö( 오스트리아 철도 소유), 그리고 Regiojet (체코 철도 소유).  Eurolines 은 시외버스 자유화 이전에도 존재 했으며 여전히 국경 노선에 특화되어 운영되고 있습니다.

아직 더 개선되어야 하는 점은, 독일의 시외버스 시스템은 한국처럼 수십년 동안 발전하지 못했기 때문에 지금까지도 많은 도시들은 적절한 버스 터미널이 부족합니다. 한국은 시회버스 터미널들이 다양한 편의시설과 많은 서비스들이 제공되지만, 독일에는 그와 같은 시외버스 터미널들이 없습니다. 특히 작은 마을들에는 버스 터미널이 아예 없는 곳이 있습니다.

그러나 시외버스 서비스는 확실히 장거리 기차들과의 경쟁을 불러 일으켰고 Deutsche Bahn의 가격에 큰 영향을 미쳤습니다.

ICE 기차를 타는 사람들에게 저렴한 대안으로써, 시외버스는 저예산의 여행자들에게 아주 훌륭한 옵션입니다. 어쨌든 제가 인정하는 것은, 한국에서 시외버스를 이용해 봤지만 독일에서는 한번도 시외버스를 이용해 보지 않았다는 것입니다.

저자: 김정빈 (Tim Hanstein) / 독일 입양인 협회 회장 / 입양인 협회 홈페이지

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